近日，高铁香港段在千呼万唤之际恢复营运，同时象征着香港与内地的人员往来时隔三年后终于“复常”，更有两点崭新的突破。第一是高铁重开后全面引入电子车票，旅客可直接凭证件“拍卡”入闸，毋须在车站现场换领纸质车票。第二是从西九龙高铁站出发可到达更多新站点，包括广州东站、东莞站和东莞南站，从而实现了广深港高铁直接连接香港市区与广州市中心，解决了过去广州南站到广州市中心路途遥远的问题。
此两点突破对于香港融入大湾区铁路网络而言有深远意义。
全面引进电子车票的意义不仅在于省略“取票手续”这一环节所带来的便利，更重要的是为广深港短途高铁的“地铁化”运作打好基础。粤港澳大湾区的蓬勃发展离不开城市之间的便捷通勤，而在可见的将来，大湾区内的短途高铁将逐步迈向即到即走、不需固定班次和划位的地铁化模式。
现在高铁可以直接从西九龙站到东莞和广州东站（位于广州市中心），实际上是利用了“跨线营运”的模式，即一辆高铁列车可以在不停车和不改变驾驶模式的情况下，在不同等级的铁路线之间跨行。从香港西九龙到广州东站，首先经过广深港高铁（西九龙─深圳北），此段最高时速200公里；之后从深圳北到东莞南则是利用了前年落成的赣深高铁，最高时速350公里；而从东莞南到广州市中心则利用了改建后的广九铁路，最高时速160公里。
“发散性”走向“网格状”
未来，大湾区（含香港）内部将会拥有多层次的铁路网络，包括时速300至350公里的全国性高铁，时速160至200公里的城际铁路，以及一些改造后的传统铁路线。铁路网络的布局对于“大湾区一小时生活圈”有关键作用，而香港能否通过铁路网络加强自身同大湾区各城市之间的紧密联系，我们自身的铁路规划和布局策略将是一大关键。
目前，港府正在进行《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》，探讨香港主要运输基建的长远布局和策略性规划，其中，我们必须从香港内部的经济功能布局变化以及大湾区铁路网络整合两方面通盘考虑、综合谋划。
第一，随着北部都会区的开发和落成，香港铁路网络的布局将会迎来一个根本性的转变。
过去数十年来，香港的铁路网络同城市规划一样，都以港岛北部为核心。除了服务于香港岛内部交通的港岛线以外，早期的几条铁路线，包括观塘线、荃湾线、东铁线、西铁线的目的都是连接港岛北部以及九龙和新界各个市镇。而后来增加的铁路线，只不过是将更多的地方（例如将军澳、马鞍山、东涌、新机场等）同港岛北部连接起来。
因此，整个香港铁路网络的核心设计思维就是将香港各区市镇同港岛北岸核心商业区连接，整体来看，香港铁路布局呈现出以港岛北为核心的发散性铁路网络形态。
随着北部都会区的发展加速新界北部的城镇化，香港市区和新界乡郊地区的界限将逐渐被打破，在可见的将来，经济产业功能将会更均匀地分布在全港1100平方公里以内，而非在过去一般只集中在维港两岸的狭长地带。因此，本地铁路网络亦需要作出配合，逐步由“发散性”走向“网格状”的布局形态。
三纵三横贯通东西南北
在现有铁路网络的基础上，如果要形成网格状布局，理想状态是能够增加三条南北向的纵向铁路以及三条东西向的横向铁路，可以简称为“三纵、三横”。“三纵”是三条分别从新界北部都会区的西、中和东部出发，直接到达港九市区的南北向铁路线。
第一，港府已经敲定兴建港深西部铁路，由洪水桥经厦村和流浮山到前海，港深双方亦同意为西部铁路分别预留向南和向北延伸的规划空间。根据最新资料显示，港府目前希望将西部铁路由洪水桥南延并经过屯门小榄、大屿山欣澳、交椅洲人工岛并以香港大学为终点站。
第二条纵向铁路则是在2022年《施政报告》提出，从元朗锦田（锦上路站）经荃湾或葵涌连接九龙塘站的“中铁线”，又被称为北环线南延。目前，九龙塘站作为连接新界和港九市区的重要铁路接驳站，已经承受较大的通勤压力，北环线南延（亦以九龙塘为终点站）将为东铁线市区段（九龙塘─金钟）创造更多客流量，恐怕不胜负荷。建议中铁线以“一站过海”的形式从九龙塘直接延伸到金钟或附近一带，分担东铁线所承受的人流压力，特别是为港岛和新界之间的通勤旅客提供一个快速铁路通道。
第三条纵向铁路则建议连接北部都会区东部与港岛核心商业区，可称为“东部快线”。坪輋/打鼓岭、罗湖南及文锦渡等新发展区将为新界北带来数十万人口，势必导致大量旅客需要日常在港岛和新界之间来往通勤。
具体而言，“东部快线”可以从北环线东延的坪輋站或打鼓岭站出发，只停大埔、沙田和九龙塘几个大站，并直达金钟。配合轨道设计和讯号系统的安排，“东部快线”经九龙塘站后可以同上述的中铁线“一站过海”段共用路轨，大大节省铁路建设成本并提升该铁路线的网络效益。
“三横”则是在未来连接东西两边的新铁路。第一，北环线东延将是第一条贯通新界西北（元朗一带）同新界东北（坪輋/打鼓岭一带）的铁路项目，将会大大提升北部都会区的内部交通联系。
第二，建议兴建一条从沙田出发，经荃湾、大榄到屯门码头的横向铁路线，并视乎屯门龙鼓滩的填海进度和规划用途，可以考虑将该铁路线进一步作延伸。
第三，兴建一条东西九龙之间的新铁路线。目前，东西九龙之间没有一条直接联系的铁路线；屯马线需要先南下途径红磡，停站较多，到东九龙后则往北拐连接新界，未有继续往东延伸。加上东九龙（彩云、顺利、秀茂坪）一带人口密集，将军澳137区亦将在2030年代迁入首批人口，建议规划一条连接西九龙、启德新发展区、东九龙、将军澳的横向铁路线，加强东九龙和将军澳一带同九龙核心市区的铁路连接。
大湾区磁浮列车首选区域
第二个影响香港铁路规划策略的重大因素是大湾区城际铁路线的布局规划。大湾区的铁路网络由高铁、区域城际铁路、城市内部地铁三套网络混合组成。按目前的发展趋势，城际铁路与城市地铁两者之间的界线亦渐趋模糊，在这一背景下，香港（属于城市地铁一层）的铁路网络亦需要结合区域城际铁路网络的布局来综合统筹考虑。
以港深西部铁路为例，目前香港段规划了洪水桥、厦村和流浮山三个铁路站，而不论是未来向北延伸到前海甚至东莞或广州南沙，抑或是向南延伸到交椅洲和港岛，港深西部铁路将成为一条大湾区城际铁路，而非一般的城市地铁线。建议西部铁路引入“快慢线”的设计，预留轨道空间予城际铁路和地铁线路共用，厦村和流浮山等非枢纽站需设有“越行线”，并在铁路制式、型号和讯号系统等方面加以配合和提前协调。
另外一个值得注意的是中国内地以及海外地区有关高速磁浮列车的规划和落实进度。磁浮列车被称为“后高铁时代”列车，采用磁力推动，耗能低、噪音少、速度快。日本JR东海采用磁浮列车技术的首段“中央新干线”将于2027年落成，最高营运时速为505公里，将东京往名古屋的车程由90分钟缩短为40分钟。
目前，国家亦在积极推动磁浮列车的规划和使用，包括最高时速600公里的高速磁悬浮列车及其轨道系统已在2021年正式亮相，预计在各项工程安全测试和商业化营运试验后，预计将于2030年代在国内经济较发达的地区落实，粤港澳大湾区正是其中一个首选区域之一。深圳已经明确将福田区香蜜湖作为高速磁浮列车总站，广东省与深圳市政府正在开展有关项目的规划研究。
磁浮列车的速度比高铁快一倍，是更为先进的铁路技术，磁浮列车亦将会加强拥有磁浮列车枢纽的城市之间的紧密联系，是一项重要的交通优势。在考虑交通运输基建的长远策略布局时，香港必须积极同内地有关部门探讨和争取有利于香港的磁浮列车站点和走线规划，最理想是能够在北部都会区和港岛北各设一站，体现“南金融、北创科”作为香港的两个核心都市区。
未来二三十年将是香港开埠以来整体空间布局变化最大的关键调整期，也是粤港澳大湾区城际铁路网络的成形期。香港铁路规划的策略性布局必须充分考虑上述两大因素，不能单纯从容量或技术问题考虑新建一条铁路线必要性或可行性。新建铁路线并非简单在现有铁路网络上“添砖加瓦”，更重要的是从宏观的区域经济发展布局中提前统筹谋划，为提升香港的区域联通性和城市竞争力作长远打算。
一国两制研究中心研究总监