最近，国泰航空（00293）持续进行的“航班调度”引起了社会关注，部分航班被取消造成了不小风波。运物局局长林世雄对此表达关注，并指出：“香港作为国际航空枢纽，为旅客提供优质稳定的服务至为重要。”这次事件不仅令大众目光聚焦国泰本身，也令人思考未来香港国际航空枢纽地位应如何进一步巩固发展。
实际上，国泰在几年前的燃油对冲期货亏损后，就在人事上逐步采取了比较节约成本的做法；再加上疫情3年带来的冲击，国泰大幅缩减机师规模，令其在疫情复常后出现了比较严重的人手短缺问题。随着时间的推移，人手不足终将得到改善，而如何巩固香港国际航空枢纽地位则是更加长远且重要的课题。
虽然香港仍被视为国际航运中心，但如今其在海运方面的地位不断下降。香港港口的货柜吞吐量排名从当年的世界第一到2023年已经跌出前十名，吞吐量也从高峰时的两千多万标箱减至去年约1400万标箱。
面临两方面竞争
相较于海运，其实香港更看重的是其作为航空枢纽的重要性，因为无论是在客运还是货运方面都能够为香港带来很高的价值。然而，现在香港的国际航空枢纽地位正面临着两方面的竞争。
一方面是国际上新的航空枢纽崛起。除香港的传统竞争对手新加坡之外，中东及东南亚都涌现出许多新的有力竞争对手，例如杜拜、阿布扎比、多哈、伊斯坦布尔和曼谷等。这些城市的机场恰恰也是分布在亚欧航线上，而且各自都具有很强实力的基地航空公司，所以对香港机场构成了不小的竞争。譬如，过去香港机场航线中利润比较高的“袋鼠航线”（特指来往欧洲与澳洲及纽西兰之间经停东半球的客运航线。因这些航班通常都会在中途稍停，类似于袋鼠跳跃的动作而得名）的市场份额，如今已经被这些新兴国际航空枢纽瓜分了不少。
另一方面的竞争来自内地，特别是大湾区其他城市的机场崛起。过去很长一段时间里，香港是整个大湾区乃至华南地区最重要的国际航空枢纽，当时大部分国内往国际的中转都是通过香港进行的。现在大湾区内有许多机场都发展起来了，特别是广州白云机场和深圳宝安机场的发展速度很迅猛。
广州白云机场的三期扩建工程预计2025年完成，届时将实现5条跑道和两个客运大楼区的格局，年旅客承载能力将达到1.2亿人次。在疫情前的2019年，白云机场和香港机场的旅客吞吐量较接近，都在7200万上下。惟疫情之后，因为白云机场的国内航班恢复快，它2023年的旅客总量已经大幅领先香港机场了。深圳宝安机场目前也在努力提升自身的客货运承载力，正在建设的第三跑道预计2026年初投产使用。此外，深圳机场还在规划建设总楼面面积约40万方米的T4客运大楼。
虽然国家民航局“十四五”规划中明确提出了巩固提升香港国际航空枢纽地位，但同时也点明要提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，国家还明确把广州与北京、上海的机场定位为“三大门户复合枢纽机场”。这意味着3个机场的定位其实都着眼于国际航空枢纽；包括深圳宝安国际机场在内的许多内地机场，在开辟国际航线方面都使用了政府补贴的办法，不遗余力新开航线。因为香港、广州、深圳这3个机场都面对大湾区这一共同的腹地，所以它们之间其实是存在互相竞争的关系。
应适度开放航权
随着第三条跑道和新扩建的客运大楼逐步落成，香港机场如何才能在这些竞争中巩固并提升自身的国际航空枢纽地位呢？第一个很重要的方面就是适度开放航权。过去香港机场航权开放速度比较慢的主要原因是机场的容量饱和，即使开放新航权，原有机场的起降能力和基础设施也难以支撑更多的航班数量，所以近年来香港的航权开放速度较慢。目前中间跑道“改装”工程已近尾声，全部完工后香港机场有望实现3条跑道同时投入使用。在这种情况下，机场最高平均每小时处理飞机升降量能达到102班航机，较先前大幅提升。这种能力的提升为进一步开放航权，增加航班数量创造了条件。
香港的航权开放主要集中于第三和第四航权。所谓第三和第四航权，简单而言就是两个国家或地区间允许对方的航空器在规定范围装载和卸载乘客及货物，是比较基本的航权开放。目前，香港签署了67个双边民航协定，主要就是第三、第四航权的开放，但协议中仍对航班数量设有一定的限额。未来香港可以进一步提升第三、第四航权的开放，解除现有协议中的一些限制。
在第三、第四航权之外，香港还可以适当开放第五航权。第五航权（“延远权”、“中间点权”）允许一国或地区的航空公司在其登记地以外的两国间载运客货，但其航班的起点须为飞机登记地。简言之，是飞机出发到目的地后可以再飞往第二个目的地，例如中华航空（CI）经营的航线“台北－香港－雅加达”，它在香港行使了第五航权，以香港为航线中途站，然后再飞往雅加达。
提高运输自由化
第五航权开放的意义体现在两个方面：一方面，它对长途航线的营运至关重要，例如“袋鼠航线”中途需要经停东半球的站点再飞往欧洲。以澳洲墨尔本—英国伦敦为例，澳洲航空需要把旅客送到中途站（例如新加坡），然后再飞往伦敦。如果没有获得新加坡的第五航权，澳洲航空就无法经停，这条航线也难以为继。另一方面，第五航权的开放体现了航空运输的自由化程度。它通过放宽航空公司的准入门槛，引入更多航空公司进入市场参与竞争，能够有效推动行业效率提升和整体航空服务改善。
新加坡是第五航权开放程度比较高的国家之一，澳航和英航利用新加坡的第五航权营运悉尼—新加坡—伦敦等“袋鼠航线”。阿联酋航空也通过新加坡开设了墨尔本和布里斯班航线。第五航权的开放令更多外航加入新加坡市场，激活了新加坡—澳洲航线，为当地带来大量的客货运商机，发挥了国际航空枢纽的辐射作用。因此，香港未来也可以探讨第五航权的适度开放，并以此吸引更多的旅客和货物中转，提升自身的国际航空枢纽地位。
第二个很重要的方面就是要利用好大湾区的腹地。大湾区有8700万人口，超过德国全国人口，而且是一个经济商贸活动频繁的城市群。现在香港主要是通过珠江水路来建立大湾区内地城市和香港机场的连接，但随着整个国家城际铁路和高铁的辐射面愈来愈广，更重要的是做好铁路和机场的连接，即“空铁联运”的模式。这种模式香港目前开展得还不是很理想，未来可以围绕两个突破口进行改善和提升。
空铁联运突破口
一是要改善西九龙高铁站与地铁九龙站机场快线的连接性，争取在西九龙高铁站设置值机柜枱，允许去机场的高铁旅客在西九龙直接托运行李。虽然西九龙和九龙两个站点间的距离并不远，但旅客拖着行李上上下下依然很不方便。未来运物局可以在较高层面推动协调，帮助坐高铁来的旅客更加方便地通过机场快线到达机场。此外，还可以参考欧洲国家铁路航空组合销售的模式，研究把内地到西九龙的高铁票和香港机场的国际机票合并成联程票。这样可以结合大湾区便利的高铁和城际铁路网络，提高香港机场对内地旅客的吸引力，扩大辐射范围。
二是要提前谋划利用好港深西部铁路。港深西部铁路现在的规划是由前海到洪水桥，未来预留了进一步向南北延伸的空间。向北的延伸线会连接到深圳机场，甚至可能再与东莞、广州相连接。向南的延伸线则很明确会经过欣澳、交椅洲，再到达港岛的香港大学站。惟这种向南的连接方式实际上把香港机场忽略了，既无法实现深圳和香港的机场间直达，也没有留给其他内地旅客通过港深西部铁路前往香港机场的选择。因此未来有必要在欣澳站设置一条接驳线，连接机场快线铁路，直达香港机场，方便将来从深圳、东莞及广州出发的旅客通过这条铁路直达机场，也为提升深港机场间的连通性创造条件。
一国两制研究中心研究总监